Обратная связь  Главная страница
 
Вакансии    Новости

 Логин 
 Пароль 
Забыли пароль?   Регистрация   
  

Техосмотр / Техосмотр за рубежом


07.07.2019

Чтобы поделиться своим опытом работы в рамках регулярного техосмотра в Германии, в Москву приехали специалисты немецкого T?V, которые предложили нашей стране помощь и поддержку в организации целостной системы с привлечением коммерческих предприятий. Тем более что пример такой помощи уже есть: специалисты T?V Nord разработали и реализовали проект по проверке выхлопных газов автотранспорта в бразильском городе Сан-Паулу. Однако специалисты T?V уверены, что автоматически переносить европейский стиль работы на другую страну нельзя: обязательно необходимо учитывать особенности автопарка, условия его эксплуатации, состояние окружающей среды и, конечно же, менталитет населения. В Бразилии, например, T?V столкнулся с проблемой большой коррумпированности общества. Ни для кого не секрет, что эта «болезнь» не обошла стороной и нашу страну. Однако, по словам немецких гостей, и от неё у них есть лекарство. Правда, будет ли оно действенно в России, тоже пока не ясно. Понятно лишь то, что в сфере техконтроля мы, увы, отстали от европейцев на несколько десятилетий: если там первостепенная задача – экология и влияние на неё выхлопных газов, для нас сейчас и в ближайшей перспективе – безопасность и ещё раз безопасность. О природе, к сожалению, заботимся поскольку-постольку.

К первоистокам

В 2003 году Комиссия по административной реформе под руководством вице-премьера Бориса Алёшина рекомендовала российскому правительству ликвидировать 87 избыточных и 24 дублирующих функций федеральных ведомств. Одной из таких функций был периодический техосмотр транспортных средств, который, как известно, закреплён за ГИБДД.

Однако история передачи прав на эту деятельность коммерческим предприятиям началась гораздо раньше. После принятия известного постановления Правительства РФ от 31 июля 1998 года № 880 «О порядке проведения государственного технического осмотра транспортных средств, зарегистрированных в Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации» техосмотр предлагалось передать то в руки автодилеров, то независимых автосервисов, то саморегулируемым организациям. Надо заметить, что частный бизнес пришёл в техосмотр уже давно. Кроме принадлежащих МОТОТРЭР (расшифровывается как Межрайонный отдел технического осмотра транспорта, регистрационной и экзаменационной работы) государственных ПИКов, только в Москве работает несколько десятков коммерческих организаций того же профиля. Заплатив за «инструментальный контроль» и получив положительное заключение, автовладелец уже затем едет в ГИБДД за талоном.

Таким образом, проверка технического состояния проходит в России, как и в Европе, с использованием средств технического диагностирования, однако подход к организации системы и распределении ответственности значительно отличается. Если у нас периодический техосмотр находится в ведении ГИБДД, то в Германии им уже давно занимаются коммерческие структуры.

За десять лет работы в рамках 880-го постановления проявились многие недоработки, и сегодня наша страна стоит на пороге второго реформирования системы техосмотра, которое, по идее его инициаторов, будет заключаться в полном отстранении автоинспекции от проведения техосмотра.

Совершенно ясно, что неопределённая ситуация близится к своему концу, а вот насколько логическим он будет, пока не понятно. Не станет ли реформирование техосмотра очередным «мыльным пузырём»?

В чём загвоздка?

Вокруг периодического технического осмотра за последние годы возникло много кривотолков. Первый слух был пущен средствами массовой информации, которые толком не разобрались в ситуации, – он касался полной передачи функций обязательного техосмотра частным предприятиям, то есть дилерским сервисным станциям, автосервисам и чуть ли не и гаражам. А речь шла всего-навсего лишь об использовании современной материально-технической базы таких предприятий в помощь государственным ПИКам. Второй слух: привлечение частных компаний приравнивалось к полной отмене обязательного техосмотра, что, конечно же, было не так.

ГИБДД всегда была против «коммерческих» инициатив. Руководство автоинспекции аргументирует свою позицию тем, что нынешние ПИКи лучше оснащены и в них работает более квалифицированный персонал. Некоторые представители ГИБДД, в свою очередь, утверждают, что реформирование техосмотра может привести к росту дорожно-транспортных происшествий. И в этом есть своя правда при плохой проработке системы аккредитации автосервисов на участие в этой деятельности. Не менее важными являются вопросы обучения и сертификации экспертов, задействованных в техосмотре (о немецком опыте подготовки экспертов речь пойдёт ниже). Ведь после того, как правительство в 2005 году обязало проводить техосмотр с использованием диагностических средств, ГИБДД была вынуждена прибегнуть к помощи частных экспертов, на конкурсной основе отобранных местными властями.

Примешиваются к вопросу и финансовые интересы. Ни для кого не секрет, что «такса» на покупку техосмотра в столице сегодня варьируется от 100 до 300 долларов. Тем не менее в такой ситуации виновата не только та сторона, которая берёт, но и та, что даёт. Рыночный закон гласит: спрос рождает предложение, и если бы граждане хотя бы немного больше думали о собственной безопасности, вряд ли бы взяточничество было так распространено.

С прошлого года с «продажными» сотрудниками ПИКов пытались бороться при помощи видеокамер, установленных на стенде контроля фар каждой линии техосмотра. Сделанная ими фотосъёмка сегодня прикладывается к диагностическим картам каждого транспортного средства, однако хранится не у водителя, а в ГИБДД. Такая мера в корне ничего не поменяла: за талоном техосмотра, правда, теперь приходится приезжать на ПИК, а не получать его «заочно».

Из всего вышесказанного можно сделать один вывод: системы технического осмотра как системы противодействия эксплуатации неисправного транспорта в России сегодня просто-напросто нет.

А как в Германии? Бизнес и государство: сотрудничество без проблем.

6 января 1866 года в Маннxайме 20 владельцев паровых машин создали «Объединение по надзору и страхованию паровых котлов» (Dampkessel Uеberwachungsverein , или D?V). Эта дата считается днём рождения технического надзора в Германии. Аналогичный D?V был создан в 1872 году 79 фабрикантами ов из Вупперталя. И пошло-поехало. Со временем подобные объединения стали возникать и в других отраслях промышленности, а также по территориальному признаку. В конце концов небольшие, но многочисленные ассоциации превратились в T?V (Technischer Ueberwachungsverein) , или Союз объединений технического надзора. В силу многопрофильности его деятельности слово Dampkessel было заменено на Technischer.

Надо заметить, что, если в Германии в вопросе контроля за техническим состоянием транспортных средств первенство с самого начала принадлежало частному бизнесу, в России это дело было государственным и в теории, и на практике. У нас все котлы и паровые машины с 40-х годов XIX века находились под контролем государственного Союза губернских инженеров. Техосмотр в Германии стал регулярным в 1951 году. В 1960 -м была введена маркировка на задних номерах автомобиля. С 1985 года автотранспорт в Германии стал тестироваться на вредные выбросы.

Сегодня T?V (кстати, аббревиатура T?V с некоторого времени защищена авторскими правами) имеет несколько территориальных подразделений (кстати, все они независимые друг от друга бизнес-единицы, принадлежащие разным владельцам и работающие в жёсткой конкуренции) и контролирует качество в разных областях деятельности (горное дело, здравоохранение, железнодорожный транспорт, медицина и многое другое). Всего же на территории Германии действуют примерно десять контролирующих инстанций (в их числе также известная во всём мире компания DECRA), около 1000 пунктов для прохождения регулярного техосмотра и примерно 40 000 мастерских, в которых контролирующие организации могут проводить технический осмотр. Все ассоциации T?V объединены в союз VDT?V со штаб-квартирой в Эссене и получают лицензии на проведение инспекций у государства.

Концерн T?V Nord, приезд специалистов которого в нашу страну стал информационным поводом для данной статьи, был основан в 2004 году, и на сегодняшний момент в нём работают более 8 000 человек. В 2007 году прибыль этого акционерного общества составила 730 млн евро. 70% всех сотрудников заняты в технических областях, из них более 2/3 — инженеры с высшим образованием, остальные – мастера и техники со средним специальным образованием.

Одной из важнейших отраслей, в которых специализируется T?V, является транспорт. Ежегодная прибыль транспортного департамента T?V Nord (или TUV Mobilit?t) – примерно 270 млн евро. Среди клиентов этого направления – производители и импортёры, автосалоны и автосервисы, логистические компании, частные клиенты, будущие водители, производители запасных частей. Деятельность T?V Mobilit?t охватывает три сферы:

  • проверка ввозимых в страну автомобилей (то, что у нас именуется одобрение типа транспортного средства), проверка подержанных автомобилей на сохраняемость свойств, а также соответствия внесённых в конструкцию транспорта изменений на соответствие требованиям безопасности (тюнинг);
  • проверка поведения водителя на дороге, принятие экзаменов и всевозможные освидетельствования;
  • периодический технический осмотр автомобилей.

Нас, конечно же, интересует последний аспект деятельности. Таким образом, в Германии полиция не имеет никакого отношения к самой процедуре техосмотра автомобилей: она лишь контролирует наличие документов, подтверждающих его прохождение. Непосредственно техосмотр проводится как на станциях T?V, так и в независимых автомастерских, которые обладают соответствующим современным оборудованием и получают от T?V аккредитацию. В 2007 году соотношение числа автомобилей, прошедших техосмотр на станциях обоих типов, составляло 35% и 65% соответственно.

На Севере Германии работают 222 собственные станции T?V Nord, которые оснащены двумя диагностическими линиями и могут принимать на досмотр легковые и грузовые автомобили, а также мотоциклы и прицепы. Такие станции работают шесть дней в неделю в заранее определённые часы. Однако автовладельцу не запрещается по договорённости с экспертом приехать на проверку своего транспорта и после окончания рабочего дня. Записаться на техосмотр можно по телефону и с помощью И интернета. Эксперты T?V проводят техосмотр также в частных автосервисах. Кстати, они же проверяют оснащение этих предприятий и выдают аккредитацию.

По закону расстояние между пунктами инструментального контроля в Германии не должно превышать 25 км. Тем не менее жизнь вносит свои коррективы: там, где большая плотность населения, T?V старается увеличивать число станций, организуя небольшие сервисы, а на больших малонаселённых территориях использует мобильные пункты техосмотра. Если раньше правительство шло по пути увеличения диагностических линий на станциях до 6-8, то сегодня для удобства населения (чтобы людям не приходилось далеко ехать) большее предпочтению отдаётся увеличению плотности сети пунктов технического осмотра. Кстати, автовладелец сам выбирает, куда ехать на технический осмотр. Новые автомобили освобождаются от техосмотра на три года, машины старше трёх лет проходят его каждые два года. Ежегодный техосмотр производится только для автомобилей с пробегом свыше 250 тысяч километров.

На знаке техосмотра в виде восьмиугольника, который наклеивается на государственные номера исправных автомобилей, указываются месяц и год следующего ТО. К знаку прилагается диагностическая карта с указанием того, когда и кем выдан знак.

Выглядит это так. По телефону согласовываешь (по собственному желанию с любой из сотен автомастерских, адреса которых легко найти повсюду: в телефонной книге, Интернете, объявлениях в газетах и пр.) день и время, когда можно приехать для техосмотра. Проверка технического состояния транспорта занимает в Германии примерно полчаса, включая распечатку протокола и наклейку разрешительного значка. За это время эксперт определяет, насколько автомобиль безопасен для эксплуатации. Для этого несущие части кузова проверяются на повреждение и коррозию, анализируются состояние подвески, люфт рулевого управления, тестируются работа световых приборов, эффективность тормозов и целостность трубок и шлангов тормозной системы. Двигатель и трансмиссия оцениваются внешне на предмет наличия утечек масла. В последнее время особое внимание уделяется токсичности отработавших газов и контролю исправности системы выпуска: раньше они проверялись только на старых автомобилях. Знак о прохождении контроля на экологичность крепится на заднем номере автомобиля.

В целом эксперты выделяют четыре степени технического состояния транспорта:

  • без дефектов (и тогда его владелец без проблем получает знак техосмотра);
  • незначительные дефекты (их можно устранить в тот же день и в той же мастерской);
  • существенные дефекты (в этом случае транспортное средство изымается из эксплуатации и направляется на ремонт, после чего его владелец обязан приехать на повторный техосмотр в течение месяца).

Как показывает статистика, чаще всего неисправности касаются тормозов, подвески и фар.

Все показания приборов по конкретному автомобилю, а также изменения, внесёенные экспертом вручную, автоматически заносятся в компьютер и сохраняются для возможной проверки, что препятствует фальсификации данных. Эксперт может описывать состояние основных агрегатов в микрофон – компьютер распознаёт речь и переводит её в печатный отчёт. Сведения о техосмотре стекаются сначала в специальный отдел T?V, а затем в центральную базу данных Министерства транспорта ФРГ. Таким образом, в контролирующей организации накапливается база данных на все автомобили, проходящие техосмотр. Срок хранения такой информации – десять лет.

Такая достоверная отчётность позволяет получить представление о качестве и возможностях автомобилей разных марок. На её основе T?V ежегодно составляет рейтинги надёжности. Любопытно, что эта статистика ещё и инструмент выявления нечестных экспертов (да, и такие встречаются и в Германии). Если сугубо положительные отчёты, выдаваемые ими, не будут стыковаться с собранными данными, служба внутреннего контроля отправит на подозрительный пункт технического контроля «подсадного» клиента в лице инспектора. Если вдруг выяснится, что авария произошла по причине неисправности транспортного средства, которое недавно прошло техосмотр, пункту контроля грозит наказание, вплоть до уголовной ответственности и отзыва лицензии.

Стоимость прохождения технического осмотра определяется государством, является одинаковой на территории всей Германии и в среднем составляет 85 евро. Однако из-за разницы налоговых изысканий различие между минимальной и максимальной стоимостью техосмотра может составлять до 10%. Конкуренция среди десятков тысяч автомастерских Германии, проводящих ТО, необычайно велика. Это позволяет держать стоимость техосмотра на приемлемом для немцев уровне. Если хорошо поискать, то можно найти и подешевле.

Автовладельцы оплачивают услугу в той автомастерской, где проходят техосмотр; предприятие, в свою очередь, переводит деньги в Центральное бюро T?V. Однако такая система оплаты «все услуги в одном месте» может прижиться не везде. В Бразилии, например, оплата работы по проверке выхлопных газов и её исполнение были территориально разделены.

Для T?V выгоднее проводить техосмотры а на базе независимых автомастерских, так как в этом случае акционерное общество лишь арендует оборудование, а не приобретает в собственность. А с точки зрения потребителя удобнее ехать в ту мастерскую, где не только смогут проверить техническое состояние автомобиля, но исправить обнаруженные дефекты. Тут же появляются и интересы самой мастерской, которая благодаря сотрудничеству с T?V может значительно увеличить поток клиентов. Кроме того, сотрудники сервисной станции имеют право взимать с автовладельца дополнительную плату, которая является частью цены техосмотра, – от пяти до двадцати евро.

В последние годы независимые станции техобслуживания Германии выражают всё большую заинтересованность в участии в регулярном техническом осмотре. В 2010 году, по словам специалистов T?V, будут окончательно внедрены единые требования к проверке электронных систем автотранспорта. Для этого была создана некоммерческая организация FSD, в задачи которой входит сотрудничество с автопроизводителями и предоставление единых требований по проверке электронных систем автомобиля, отвечающих за безопасность.

Нормативная база техосмотра в Германии

В Европе реализуется единая политика проведения технического контроля транспортных средств. Правительство Европейского Союза своей Директивой 96/96/ЕС, принятой 20 декабря 1996 года, устанавливает основные рамки деятельности в сфере технического контроля и надзора. Федеральное министерство транспорта Германии претворяет директиву в закон, обозначает принцип подчинённости на федеральном уровне и передаёт министерствам транспорта федеральных земель, которые ответственны за реализацию закона на местах. Они же уполномочивают и аккредитовывают надзорные институты (одним из которых и является T?V), в которых работают уполномоченные эксперты.

Таким образом, государство отдаёт частным организациям права на осуществление технического контроля транспорта, оставляя за собой надзорную функцию. Это означает, что, если какая-то компания решает заняться техническим контролем, она обязана сначала получить аккредитацию от государственной организации. Эксперты, которые следят за работой коммерческих предприятий, в свою очередь контролируются государственными институтами.

T?V должен получать аккредитацию каждой из земель, на территории которых он осуществляет свою деятельность. T?V Nord, к примеру, работает на семи федеральных землях, с каждой из них у него заключён отдельный договор.

В Германии действует Закон о порядке допуска транспортных средств, в котором прописаны все составляющие этого процесса. Например, проверка типа автомобиля на допуск к эксплуатации в своей стране описывается в пункте 21Закона, правила проведения техосмотра – в пункте 29, действия после внесения изменений в ТС – в пункте 19. Всё просто и понятно.

Обучение экспертов

Требования к экспертам разрабатываются на федеральном уровне, а подготовка специалистов закреплена за контролирующими организациями на местах (T?V, DECRA и так далее). Чтобы стать экспертом, человек должен иметь базовое техническое образование и пройти годовое обучение, которое заканчивается государственным экзаменом.

К слову, эксперты сдают выпускной экзамен на базе земельного министерства транспорта, а не там, где обучались. Это одна из реализаций принципа разделения ответственности. Экзамен проверяет знания экспертом технической стороны своей деятельности (письменное задание), юридические аспекты работы (предписания и правила), а также практические навыки (эксперт должен уметь ездить на мотоцикле, автобусе и само собой автомобиле). После сдачи экзамена новоявленный специалист получает удостоверение эксперта.

Обучение бесплатное в случае, если эксперт потом минимум три года работает в том месте, где его получал. Если же он увольняется раньше этого срока, то обязан заплатить тридцать пять тысяч евро (столько стоит учёба). Кроме того, эксперт в обязательном порядке должен регулярно повышать квалификацию в течение года (на это отводится минимум пять дней). К слову, зарплата эксперта на первоначальном этапе – 3000 евро.

На каждого эксперта существует досье, где отражается статистика совершённых им ошибок и недочётов. Если возникают отклонения от среднего показателя (как правило, таким считается 12% ошибок), эксперта могут отправить на переобучение или, если за ним заметили серьёзные нарушения, даже уволить. Более того, эксперт может лишиться аккредитации за управление я автомобилем в нетрезвом виде или превышение скорости. В зависимости от степени тяжести проступка эксперт может через некоторое время получить удостоверение обратно, повторно сдав экзамен. Случается, что эксперт и вовсе не допускается к сдаче экзаменов.

Контролирующим организациям приходится ответственно подходить к обучению специалистов, так как из-за нерадивости или недобросовестности эксперта они сами могут лишиться аккредитации. И оправдаться потом будет сложно. Ведь хорошая репутация – это то, чего не купишь ни за какие деньги!

Некоторые дополнения

В январе 2009 года первый заместитель председателя Госдумы РФ Олег Морозов, председатель комитета по транспорту Сергей Шишкарёв, а также депутаты Николай Гончар и Александр Бурков внесли на обсуждение в парламент законопроект «Об обязательном техническом осмотре транспортных средств» (оценку ему дал эксперт нашего издания С.Г. Зубриський в № 3-2009).

Документ предусматривает передачу государственного техосмотра от ГИБДД системе центров, прошедших специальную аккредитацию. При этом за правительством остаётся право регулировать тарифы на их услуги. Сергей Шишкарёв уверен, что ГИБДД должна осуществлять лишь надзор за прохождением техосмотра.

Однако законопроект был по понятным причинам встречен негативно. В частности, в подписанном руководителем аппарата правительства Сергеем Собяниным заключении говорится следующее: «[Законопроект] не упрощает, а усложняет проведение обязательного технического осмотра». По его справедливому мнению, совмещение функций по техническому осмотру и ремонту может привести к тому, что дилеры будут навязывать дополнительные платные услуги владельцам автомобиля.

МВД России готовит свои изменения процедуры гостехосмотра, которые предполагают «передачу с 2011 года этой функции саморегулируемым организациям, объединяющим на условиях обязательного членства субъектов, предметом предпринимательской и профессиональной деятельности которых является исключительно проведение периодического технического осмотра транспортных средств». Это цитата из письма главного государственного инспектора безопасности дорожного движения РФ В.Н. Кирьянова председателю Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения И.И. Шувалову.

В ГИБДД уверены, что реформирование системы гостехосмотра необходимо проводить с учётом социально-экономических особенностей различных регионов с исключением возможности возникновения монополии. Кроме того, крайне важен механизм оценки компетентности коммерческих организаций, которые будут проводить техосмотр транспорта.

Изменения в системе ГТО неизбежно повлекут за собой перестановку сил во всей отрасли технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Поэтому реформирование ГТО обязательно должно учитывать принятые программы развития сферы предоставления сервисных услуг автовладельцам, что, к сожалению, не делает упомянутый законопроект. К слову, сейчас он находится на стадии доработки.

Попытка не пытка

17 июля на заседании Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения было принято решение о проведении в нескольких субъектах РФ эксперимента по привлечению коммерческих организаций к проведению гостехосмотра. Планируется, что подготовка по внесению в соответсвующие документы изменений займёт около года. Начало эксперимента намечено на 2010 год.

Источник: Avtoservice.info


Использование материалов сайта разрешается только при условии указания ссылки на источник (http://www.avto-amt.ru/).



Комментарии


Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Регистрация >>





Ваш консультант

Ваш консультант:

Ксения

Консультант
Индекс цитирования